Juh Slovenska dopláca na zanedbanú infraštruktúru, aké sú riešenia kolapsu v doprave? (rozhovor)

Jednokoľajová trať z Bratislavy do Komárna je kapacitne nedostačujúca
Jednokoľajová trať z Bratislavy do Komárna je kapacitne nedostačujúca Foto: SITA/Jana Birošová

Drvivá väčšina finančných prostriedkov sa sústredila na budovanie ciest z Bratislavy v smere na Žilinu a Košice. Južné Slovensko ostalo úplne bokom, a tak to tam aj dnes vyzerá. V smere do Dunajskej Stredy a Komárna nevedie poriadna cesta a v rámci železničnej dopravy sú vlaky prevádzkované iba na jednej koľaji.

O tom, ako vníma situáciu s nedostatočnou dopravou na juhu krajiny, sme sa opýtali dopravného analytika Jozefa Drahovského.

Jednokoľajka do Komárna už dávno nestačí

Oblasť v smere na Komárno je v posledných rokoch veľmi vyhľadávanou lokalitou. Ľudia odchádzajú z hlavného mesta a radšej sa usadia v menších obciach, ako je napríklad Dunajská Lužná a Báč.

„V smere do Bratislavy je vybudovaná iba jednokoľajová trať, čo je veľký problém. Vo všeobecnosti je táto oblasť husto zaľudnená a veľká časť obyvateľov dennodenne cestuje do Bratislavy. Plus nedostavanosť diaľnic či rýchlostných ciest spôsobuje terajší zlý stav,“ zhrnul problematické aspekty regiónu analytik.

Mapa železničných tratí na SR
Mapa železničných tratí na SR Foto: ŽSR

Nedostatočná infraštruktúra nemá negatívny dopad iba na miestnych obyvateľov, z ekonomického hľadiska poškodzuje celý región.

Vďaka dobrému strategickému miestu, by táto oblasť mohla byť veľmi vyhľadávanou pre firmy či zahraničných investorov. Avšak zlé a nedobudované cesty, na ktorých stojí transport spoločností, okamžite túto lokalitu diskvalifikuje.

Zlepšiť kritickú dopravu je na dlhé lakte

V otázke cestnej dopravy analytik vidí jediné riešenie. Tým je dobudobovanie kompletného projektu cestnej komunikácie D4, vrátane tunela, ktorý by mal viesť popod Karpaty a vyústiť pri Stupave.

Týmto spôsobom by sa nezlepšila len doprava od Komárna, zároveň by sa odľahčila aj doprava v celej Bratislave. „Dnes všetky vozidlá, ktoré sa potrebujú dostať z diaľnice D1 na D2, prechádzajú Prístavným mostom. Ten taký nápor nestíha,“ konštatuje Drahovský.

„Sieť diaľnic a rýchlostných komunikácií bola vymyslená takým spôsob, aby išla aj juhom Slovenska. Je to známa rýchlostná cesta R7. Prišli však rozhodnutia, kedy sa investície do budovania diaľnic a rýchlostných ciest minimalizovali a všetky smerovali do verejnej hromadnej dopravy. Toto rozhodnutie bolo veľmi krátkozraké a ovplyvnilo to budovanie diaľnic na dlhé roky dopredu. A dnes vidíme neblahý výsledok tohto rozhodnutia. Chybou je aj to, že sa neplánuje na dlhšie obdobie, ako na jedno volebné obdobie dopredu,“ konštatuje odborník.

Kľúčová je R7 a nová železničná trať

Odborník zhrnul riešenie do viacerých bodov. Prioritou by malo byť dobudovanie druhej koľaje a dostavba rýchlostnej cesty R7, ktorej prvý úsek je už vo výstavbe. Zároveň je nutné sprístupniť viacero vstupov do Bratislavy.

V dopravnej špičke sa čas strávený v aute šplhá až k jednej hodine, čo je výsledok toho, že z tohto smeru sa dá do mesta vojsť iba dvomi vstupmi. Zlú situáciu by podľa analytika vyriešila iba dostavba rýchlostnej cesty R2 smerom na Košice.

Jozef Drahovský - dopravný analytik
Jozef Drahovský – dopravný analytik Foto: Facebook

„Vybudovaním obojsmernej trate sa posilní vlaková doprava. Samozrejme, je potrebné odstrániť všetky nedostatky, ktoré na trati sú a dokončiť prebiehajúce rekonštrukcie, ktoré prispievajú k zdržaniam vlakov. Polhodinové zdržania sú neprijateľné . Takto sa iba prehlbuje nedôvera voči vlakovej doprave a ľudia si radšej kúpia auto,“ konštatuje analytik.

Hovorca Železníc slovenskej republiky (ŽSR) Michal Kováč reagoval, že rýchlostné obmedzenia na tejto trati, sú dané najmä jej smerovaním, prítomnosťou priecestí a zabezpečovacích zariadení.

„Výmeny umožnia zvýšiť rýchlosť len obmedzene, aj to len v niektorých úsekoch. Podobne výmeny sú plánované vo vybraných úsekoch medzi Šaľou a Novými Zámkami. Ďalšie zvýšenie (zo 120 na 140 km/h) bude možné až po komplexnej modernizácii trate,“ reaguje na rýchlostné obmedzenia Kováč.

Zároveň informoval, že v súčasnosti sa už pripravuje štúdia realizovateľnosti, ktorá by mala určiť, ktoré úseky trate bude potrebné zdvojkoľajniť. Či sa teda dobuduje aj druhá plnohodnotná trať v celom úseku Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, je predčasné hovoriť.

Ľudia cestujú ako sardinky

Podľa Drahovského ďalšou príčinou odmietania vlakovej dopravy je ich nedostatočná kapacita a nekompaktnosť zastávok v Bratislave.

„Ak by vlak odviezol ľudí do viacerých zastávok, bolo by to oveľa atraktívnejšie,“ povedal Drahovský. Dodal, že aj napriek tomu, že železničná trať je v Bratislave poprepájaná, dopravcovia tento potenciál nevyužívajú.

Viac vozňov by odviezlo viac ľudí, avšak krátke nástupištia nasadenie väčšieho počtu vozňov nedovoľujú. Sprevádzkovanie dvojposchodových vlakov na trase Bratislava – Komárno víta, čo pozitívne hodnotia aj samotní cestujúci.

„Riešením by bolo aj vypraviť dva vlaky tesne za sebou, keďže na jednokoľajke musí najprv jeden vlak prísť do cieľa, až následne sa môže vypraviť vlak v protismere. Preto táto jednokoľajka výrazne brzdí dopravu, najmä keď potrebuje mať viacero vlakov. Takže zdvojkoľajnenie danej trasy neznamená dvojnásobný výkon, ale mnohonásobne vyšší výkon,“ vysvetľuje Drahovský nevyhnutnosť dobudovania druhej koľaje.

Hovorca ŽSR informoval, že momentálne sa už pripravujú špecifikácie na predĺženie nástupíšť medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou.

„V úseku Bratislava – Nové Zámky problémy s dĺžkou nástupíšť neregistrujeme. Ich dĺžka je aj v zastávkach cez 200 m, čo umožňuje nasadenie osobných vlakov s 8 vozňami, v rýchlikových staniciach až 10 a viac vozňov,“ reagoval Kováč. Dodal, že z pohľadu ŽSR, je na trati Bratislava – Nove Zámky možné nasadiť dlhšie vlaky.

Za problematickú označil trať Bratislava – Dunajská Streda, kde sa za posledná roky predĺžili vlaky viac než dvojnásobne. Preto už dnes ŽSR rieši spôsob predĺženia nástupíšť, ktoré je predbežne naplánované na rok 2020.

Vlakovú dopravu prebudil súkromný dopravca

„Ľudia doteraz ignorovali vlakovú dopravu. Spoje nechodili tak, ako cestujúci potrebovali,“ povedal Drahovský.  Pripomenul, že situáciu a pohľad ľudí na vlakovú dopravu zmenil až RegioJet, ktorý začal prevádzkovať spojenie medzi Bratislavou a Komárnom. Súkromný dopravca dokázal, že vlaková doprava môže byť vysoko atraktívna a dokáže šetriť čas.

RegioJet si totiž nechal spraviť podrobnú analýzu zameranú na potreby cestujúcich a podľa toho navrhol vlastný grafikon.

Toto všetko sa udialo len pár rokov dozadu, zdôrazňuje odborník. „Teraz vieme, že potrebujeme obojsmernú trať. Vypracovanie projektov a odkúpenie pozemkov, však potrvá ešte niekoľko rokov,“ konštatuje odborník.

Infraštruktúra na juhu Slovenska je vyčerpaná

„Infraštruktúra v smere na juhu krajina zastala v čase a na niekoľko rokov. Tá, čo dnes existuje, je vyčerpaná na maximum. Jediným riešením, keďže záujem tu je, je postaviť ďalšiu koľaj a rýchlostnú cestu, ktorá sa už momentálne stavia. Pomohlo by, samozrejme, aj pripojenie do Maďarska, či už v Komárne alebo Bratislave, aby diaľničná sieť bola navzájom prejazdná vo vysokých rýchlostiach,“ dodáva analytik.

Ďalšie k téme

Zdieľať Zdieľať na Facebooku Odoslať na WhatsApp Odoslať článok emailom
Viac k osobe Jozef Drahovský