Matej: Hrozí, že štát nový mýtny systém nestihne spustiť načas

Mýto, mýtny systém
Foto: ilustračné, SITA/Dušan Hein

Súčasný elektronický výber mýta, kritizovaný pre jeho nízku efektívnosť a nevýhodnosť pre štát, čakajú prevratné zmeny. Po novom má mýtny systém vlastniť a prevádzkovať štát, čo by podľa plánov Ministerstva dopravy a výstavby SR malo zvýšiť efektívnosť jeho prevádzky a značne znížiť pomer nákladov na príjmoch z mýta.

Riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej v rozhovore pre portál NašaDoprava.sk upozorňuje, že ak štát vypíše súťaž na dodávateľa nového mýtneho systému s chybami a budú námietky, termín začatia jeho fungovania od začiatku roka 2023 je ohrozený.

Okrem toho je podľa neho otázne, ako bude Národná diaľničná spoločnosť (NDS) personálne a organizačne pripravená dodaný systém bez chýb prevádzkovať a udržiavať.

Rezort dopravy už oznámil vyhlásenie súťaže na nový mýtny systém s tým, že štát ho bude vlastniť aj prevádzkovať. Nakoľko to bude výhodnejšie pre štát z hľadiska čistých výnosov z výberu mýta oproti súčasnému systému?

To, či vôbec bude takýto spôsob obstarania mýtneho systému a následná prevádzka prostredníctvom NDS, nie je v tejto chvíli vôbec možné zistiť. Rozhodnutie ministerstva dopravy obstarať nový mýtny systém (technológiu) a následne systém spravovať a prevádzkovať v réžii štátu bez dopadovej štúdie, vrátane štúdie nákladov a prínosov, ktorá by ukázala, či takýto spôsob bude pre štát výhodný, považujem len za politické rozhodnutie. Takto by sa v žiadnom prípade nemalo rozhodovať.

Zatiaľ nepoznáme podmienky tendra na dodávku technológie – mýtne brány, hadrvér, softvér… Zároveň na to, aby si NDS následne sama prevádzkovala tento systém, bude musieť vytvoriť rozsiahle oddelenie a zamestnať dostatok kvalifikovaných ľudí. Môže sa pokojne stať, že to bude pre štát nevýhodnejšie ako súťažou zabezpečiť túto službu na kľúč – na dodávku a prevádzku.

Náklady na prevádzku mýtneho systému v súčasnosti dosahujú zhruba polovicu z výnosov. Ministerstvo dopravy plánuje podiel nákladov znížiť na 20 percent. Je to reálne?

Pokiaľ nebudeme vedieť podmienky tendra na dodávku technológie a celkové prevádzkové náklady na prevádzku systému prostredníctvom štátu, respektíve NDS, tak sa to nedá posúdiť. Presne o tom mala byť najprv štúdia nákladov a prínosov, ktorú som spomínal.

Efektívnosť výberu mýta bolo možné realizovať od začiatku platnosti zmluvy, teda aj teraz.

Podľa analýzy Útvaru hodnoty za peniaze by zabezpečenie výberu mýta vlastnými kapacitami NDS bolo o takmer 17 miliónov eur lacnejšie ako dodanie služby, oproti štúdii z marca tohto roka by bola úspora až 134 miliónov eur. Nestačia tieto zistenia analytikov?

Nie, táto analýza nestačí. Útvar hodnoty za peniaze hodnotil štúdie uskutočniteľnosti medzi sebou v marci a septembri 2020. V novej štúdii zo septembra štát počíta so zníženými nákladmi. Toto však nie je analýza nákladov a prínosov, ktorá by porovnávala prevádzku mýtneho systému na kľúč, vrátane prevádzky a údržby, dodávky technológie, správy kontrolného systému, oproti prevádzke vlastnými silami NDS, vrátane kontrolného systému.

Zároveň upozorňujem na riziko, že v prípade problémov pri prevádzke mýtneho systému v správe NDS môže byť problémom aj vyvodenie zodpovednosti, pretože riadenie NDS sa odvíja od volebných cyklov. Pričom, ak vysúťažime dodávku na kľúč, tak v rámci zmluvy je možné za nefunkčnosť systému vyvodzovať zodpovednosť vrátane sankcií.

Podľa analytikov podiel nákladov na výnosoch má klesnúť zo súčasných zhruba 46 percent, resp. viac ako 82 miliónov eur ročne na približne 11,4 percent, čiže 29 miliónov eur. Efektívnosť výberu mýta je pritom podľa nich možné zvyšovať už v súčasnosti. Čo na to hovoríte?

Súhlasím s konštatovaním Útvaru hodnoty za peniaze, že náklady sa môžu znížiť zo súčasných 46 percent voči výnosom na 11,4 percenta. Toto však mohlo byť jedným z parametrov súťaže na dodávateľa mýtneho systému ako celku. Pri súčasne navrhovanom prevádzkovaní systému výberu mýta na vlastný účet sa môže toto percento nekontrolovane meniť. Efektívnosť výberu mýta bolo možné realizovať od začiatku platnosti zmluvy, teda aj teraz.

Ondrej Matej
Šéf inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej Foto: archív Ondrej Matej

Na neefektívnosť prevádzky mýtneho systému a nevýhodný pomer výnosov a nákladov v minulosti upozornil aj Najvyšší kontrolný úrad SR. Aké boli hlavné príčiny takého nastavenia mýtneho systému?

Najvyšší kontrolný úrad SR hodnotil efektivitu prevádzky mýta za roky 2012 až 2018 a skonštatoval päť zásadných výhrad. Kým v rokoch 2014 až 2018 výber z mýta dosiahol necelú miliardu eur, tak do výstavby nových diaľnic a rýchlostných ciest išlo len 97 miliónov eur.

Úrad upozornil, že do roku 2018 boli platby voči spoločnosti SkyToll 760 miliónov eur, čo už vtedy bolo o 44 miliónov eur viac ako predpokladala celá zmluva do roku 2022. Pomer výnosov a nákladov je nevýhodný pre štát. Z jedného eura mu ostáva len 45 centov, pričom vďaka rôznym dodatkom sa môže do konca roku 2022 tento pomer ešte zhoršiť.

Kontrolóri kritizovali aj výšku provízie za platbu palivovými kartami, ktorá do roku 2018 dosiahla výšku 76 miliónov eur. Zároveň skonštatovali, že mýtny systém aj po zaplatení NDS ostáva vo vlastníctve spoločnosti SkyToll, čo je v rozpore s princípmi hospodárnosti.

Aktuálna zmluva NDS so SkyToll-om z roku 2009 platí do konca roku 2022. Je ešte možné, aby nový mýtny systém začal fungovať od začiatku roka 2023?

V prípade, že štát ukončí tender na dodávku technológie do polovice budúceho roka a nikto z neúspešných uchádzačov nebude namietať súťaž, tak je to možné. Ak vypíše súťaž s chybami a príde k námietkam, tak je tento termín ohrozený.

Je smutné, že napriek tomu dnes hrozí, že štát nestihne zabezpečiť výber mýta bez spoločnosti SkyToll.

Môže ho ohroziť nielen prípadný zdĺhavý výber dodávateľa systému, ale aj jeho následné vybudovanie. Budú na to všetko stačiť dva roky?

Áno, aj zdĺhavý výber dodávateľa, námietky uchádzačov a dĺžka dodávky technológie. Ale hlavne, či NDS bude personálne a aj organizačne pripravená dodaný systém bez chýb prevádzkovať a udržiavať.

Ak nový mýtny systém nezačne fungovať od roku 2023, za akých podmienok a na ako dlho môže byť zmluva so SkyToll-om predĺžená?

V takomto prípade je možné dodatkovať súčasný kontrakt najdlhšie o dva roky do roku 2024, buď za rovnakých podmienok alebo nových podmienok.

Útvar hodnoty za peniaze však odporučil nový mýtny systém obstarať čo najskôr a súčasnú zmluvu so SkyToll-om nepredlžovať.

Toto je fakt, o ktorom dávno vieme a upozorňujem na to od podpisu zmluvy so SkyToll-om. Je smutné, že napriek tomu dnes hrozí, že štát nestihne zabezpečiť výber mýta bez spoločnosti SkyToll. Na to ministerstvo dopravy nepotrebuje odporúčania Útvaru hodnoty za peniaze. To bola a je povinnosť ministerstva dopravy.

Viete si predstaviť aj možnosť, že ak nový mýtny systém nezačne fungovať od roku 2023 a terajšia zmluva nebude predĺžená, autodopravcovia by namiesto mýta dočasne platili diaľničné známky?

Nie, neviem si to predstaviť. Vidím len dve možnosti. Prvá je, že ministerstvo dopravy zvládne celý proces, do ktorého sa teraz púšťa, aby sa od 1. januára 2023 zmluva so súčasným prevádzkovateľom nepredlžovala. Druhá možnosť je, že ak štát tento proces nezvládne, tak uzavrie dodatok so súčasným prevádzkovateľom mýtneho systému maximálne na dva roky za výhodnejších podmienok pre štát.

Najhoršie, čo by sa mohlo stať, by bolo, že štát spôsobom, pre ktorý sa dnes rozhodol, nezabezpečí prevádzku a výber mýta od začiatku roka 2023 a zároveň uzavrie dodatok k zmluve so súčasným prevádzkovateľom mýta za podmienok, ktoré platia v súčasnosti. Verím, že k tomuto nepríde.

Štát zatiaľ nezavedie výber mýta v intravilánoch a na regionálnych cestách druhej a tretej triedy, proti čomu protestujú autodopravcovia. Nakoľko je to potrebné z hľadiska efektívnosti mýta neskôr a na základe čoho?

Rozhodnutie o spoplatnení ciest II. a III. triedy by bolo zlým rozhodnutím. Mohlo by totiž prísť presne k opačnému javu, a to, že by sa premávka na týchto cestách zvýšila. To preto, lebo naše cesty II. a III. triedy spájajú rôzne štátne cesty I. triedy medzi sebou a dĺžka jazdy po týchto cestách je mnohokrát kratšia, ako len po cestách I. triedy.

Čiže, ak si kamionista má zaplatiť aj za tieto cesty, tak bude používať cesty I., II. a III. triedy. V duchu hesla: „Keď platím, tak jazdím.“ Riešením je organizácia nákladnej automobilovej dopravy zákazovými dopravnými značkami a prísnou kontrolou dodržiavania týchto zákazov zo strany polície, vrátane zvýšenia sadzieb pokút za ich porušenie.

Zdieľať Zdieľať na Facebooku Odoslať na WhatsApp Odoslať článok emailom
Viac k osobe Ondrej Matej
Firmy a inštitúcie IDH Inštitút pre dopravu a hospodárstvoMDV Ministerstvo dopravy a výstavby SRNKÚ Najvyšší kontrolný úradSkyTollÚHP Útvar hodnoty za peniaze