Palčák: Vlaky na trati Bratislava - Žilina by na niektorých úsekoch mohli jazdiť aj vyššou rýchlosťou (rozhovor)

Ľubomír Palčák
Generálny riaditeľ Výskumného ústavu dopravného Ľubomír Palčák. Foto: SITA/Ľudovít Vaniher

Hlavnú domácu železničnú trať medzi Bratislavou a Žilinou štát modernizuje už dvadsať rokov len pre rýchlosť do 160 kilometrov za hodinu. Hoci inde v zahraničí sú už bežné aj trate s vyššími rýchlosťami.

V prípade modernizácie železnice na rýchlosť do dvesto kilometrov za hodinu by sa podľa generálneho riaditeľa Výskumného ústavu dopravného v Žiline Ľubomíra Palčáka značne zvýšili investičné náklady, čo by už nebolo ekonomicky efektívne.

Napriek tomu si myslí, že vlaky na niektorých úsekoch trate Bratislava – Žilina budú neskôr premávať rýchlejšie ako v súčasnosti.

Aký význam má pripravený projekt modernizácie žilinského uzla na fungovanie železničnej dopravy v tomto regióne?

Projekt modernizácie železničného uzla Žilina bude mať výrazný prínos z hľadiska zefektívnenia železničnej dopravnej prevádzky. A to najmä z pohľadu odstránenia tzv. rýchlostných skokov v uzle, riadenia dopravy, efektívnosti využívania koľajiska v stanici a v neposlednom rade aj vplyvom zvýšenia atraktivity železničnej dopravy.

Vlak ZSSK
Foto: ilustračné, slovakrail.sk.

Jednak vzhľadom na možnosti rozvoja železničnej dopravy v regióne a rovnako aj na zlepšenie dostupnosti železničnej stanice a nástupísk pre cestujúcich. Modernizácia uzla umožní redukciu meškaní vlakov a zvýšenú ponuku spojov regionálnej taktovej vlakovej dopravy.

ŽSR budú investíciu plánovanú na štyri roky za 323 miliónov eur bez DPH financovať s využitím eurofondov. Nakoľko sú tieto peniaze primerané rozsahu a dôležitosti tohto projektu?

Je potrebné si uvedomiť, že zo stavebno-technického hľadiska ide o náročný projekt, v rámci ktorého sa zrealizuje komplexná výmena železničnej infraštruktúry v uzle. To znamená, že postupne sa upraví celý železničný spodok a vymení celý zvršok, vrátane koľají, výhybiek.

Je potrebné si uvedomiť, že zo stavebno-technického hľadiska ide o náročný projekt

Vymenia trakčné vedenie a napájacie systémy, zabezpečovacie a oznamovacie zariadenia, prebudujú nástupiská. Zrekonštruované budú aj mostné objekty a pribudnú aj nové cestné nadjazdy, ktoré zlepšia dostupnosť územia.

Len pre príklad uvediem, že súčasťou projektu sú trate s celkovou dĺžkou asi 16,5 kilometra, avšak vzhľadom na to, že ide o koľajisko v uzle, celková dĺžka modernizovaných koľají je zhruba 50 kilometrov a v samotnom priestore uzla bude viac ako 160 výhybiek.

Táto veľká investícia nadväzuje na modernizáciu záverečného úseku železničnej trate medzi Bratislavou a Žilinou, ktorá už trvá približne 20 rokov. Prečo tak dlho?

Výstavba, resp. modernizácia infraštruktúry je časovo a investične náročný proces. Stavby je v prvom rade potrebné pripraviť z hľadiska projektovej dokumentácie, čo v podmienkach Slovenska trvá spravidla osem až desať rokov.

Následne je pre projekt potrebné zabezpečiť financovanie, s ktorým nám dlhodobo pomáha Európska únia v rámci operačných programov a ďalších rozvojových nástrojov, napríklad, Nástroj na prepájanie Európy (CEF), no spolufinancovanie na úrovni minimálne 15 percent je potrebné zabezpečiť na národnej úrovni. Aj s tým je spojená náročná administratíva a procesy týkajúce sa žiadosti o finančné prostriedky sa väčšinou realizujú niekoľko rokov.

V neposlednom rade je tu aj proces verejného obstarávania, ktorý niekedy výrazne komplikuje napredovanie investičných projektov, ako napríklad pri projekte modernizácie IV. železničného koridoru v úseku Kúty štátna hranica – Devínska Nová Ves. Zväčša sa v rámci sedemročného programovacieho obdobia podarí zrealizovať dva až tri veľké projekty, do ktorých patrí aj modernizácia hlavného koridoru.

Pripomína to zdĺhavú výstavbu hlavnej domácej diaľnice medzi Bratislavou a Košicami cez Žilinu, trvajúcu už približne polstoročie a stále nedokončenú. Sú tie dôvody podobné?

Je možné povedať, že rámcovo sú tie dôvody podobné. Hlavným determinantom rýchlosti výstavby, modernizácie je nastavený systém predprojektovej a projektovej prípravy, verejného obstarávania a dostupnosť finančných prostriedkov.

Železničná trať Bratislava – Žilina je modernizovaná pre rýchlosť do 160 kilometrov za hodinu. Mohli ju zmodernizovať na rýchlosť aspoň do 200 kilometrov?

Samozrejme, že je možné modernizovať aj na vyššie traťové rýchlosti, ale náklady by už dosahovali úroveň, pri ktorej by projekty neboli ekonomicky efektívne. Vzhľadom na geomorfologické a inžiniersko-geologické podmienky v SR by hlavne v severných oblastiach projekty boli výrazne investične náročné.

Predpokladám, že tempo nebude výrazne rýchlejšie vzhľadom na potrebu absolvovania postupov v rámci celého investičného procesu.

Vyššie traťové rýchlosti by vyžadovali množstvo nákladných stavebných objektov (tunely, mosty), aby modernizované trate umožňovali jazdu pri vyšších rýchlostiach ako 160 kilometrov za hodinu.

Predpokladám však, že v niektorých úsekoch medzi Bratislavou a Žilinou bude v budúcnosti za určitých okolností možné prevádzkovať vlaky pri vyššej traťovej rýchlosti (do 200 kilometrov), čo už ale bude súvisieť aj s technickými možnosťami prevádzkovaných vlakových súprav a traťového zabezpečovacieho zariadenia.

Na železničnej trati Žilina – Košice – Čierna nad Tisou zatiaľ začala modernizácia krátkeho úseku medzi Popradom a Lučivnou. Aké sú možnosti v prípade obnovy ďalších úsekov od Žiliny na východ?

Predpokladám, že tempo nebude výrazne rýchlejšie vzhľadom na potrebu absolvovania postupov v rámci celého investičného procesu. Ak by sa v nasledujúcom programovacom období (2021 – 2027) podarilo zrealizovať tri – štyri veľké projekty modernizácie kľúčovej železničnej infraštruktúry, čo je pomerne ambiciózny odhad, mohli by sme byť spokojní.

Zdieľať Zdieľať na Facebooku Odoslať na WhatsApp Odoslať článok emailom
Viac k osobe Ľubomír Palčák
Firmy a inštitúcie ŽSR Železnice Slovenskej republiky