Za predpokladané náklady na výstavbu širokorozchodnej železnice cez Slovensko by sa podľa riaditeľa Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Rastislava Cenkého dali zmodernizovať v podstate všetky hlavné železničné trate na Slovensku na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu.
BRATISLAVA – Inštitút pre dopravu a hospodárstvo (IDH) zatiaľ nemá analýzu a podkladové údaje, na základe ktorých by projekt širokorozchodnej železnice považoval pre Slovensko za potrebný, prínosný a ekonomicky návratný. Predpokladané náklady na realizáciu projektu výstavby trate z Košíc do Bratislavy a Rakúska sú približne 8 mld. eur.
„Za tieto peniaze by sme mohli zmodernizovať v podstate všetky hlavné železničné trate na Slovensku na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu (200 km/h). Vyťaženosť železničných tratí medzi Košicami a Bratislavou je okolo 40 % a majú voľnú kapacitu, ktorá by pokryla plánované objemy novej širokorozchodnej trate,“ informoval agentúru SITA riaditeľ IDH Rastislav Cenký.
Nejasnosti o možných spôsoboch financovania projektu
To podľa neho platí, ak by projekt financovala, alebo významne spolufinancovala SR, či už priamo, cez holding, alebo PPP. „V prípade, že by na projekt boli alokované prostriedky z iných zdrojov, toto by sme pri posudzovaní brali do úvahy. Navrhované boli aj také podiely spolufinancovania širokorozchodnej trate, kde by každý štát platil rovnaký diel – štvrtinu nákladov, čo by sa vzhľadom na dĺžku trasy cez SR mohlo javiť ako výhodné,“ poznamenal Cenký. Nepredpokladá však, že by štáty zapojené v tomto projekte pristúpili na takýto model spolufinancovania.
Nová trať nemusí automaticky zvýšiť prepravu tovaru
Významnými argumentmi pre podporu širokorozchodnej trate by podľa IDH mohli byť zmeny objemov tovarových tokov, návyky prepravcov a čas prepravy. „Nie je však možné automaticky počítať s tým, že nová trať zvýši objem prepravovaného tovaru, či zmení rozhodnutie prepravcov, aby využívali železnicu,“ upozornil Cenký.
Pokiaľ ide o skrátenie času prepravy po železnici oproti súčasnému spôsobu, ani tento argument nepovažuje za príliš relevantný. „Nakoľko nové plánované prekladiská nebudú cieľom prepráv, ale tovar sa tu bude prekladať a do svojho cieľa bude pokračovať obvykle ďalšími vlakmi,“ očakáva riaditeľ IDH s tým, že čas prekládky a celkový čas prepravy sa preto zásadne nezmení.
Štúdia realizovateľnosti má ukázať, čo je projekt opodstatnený
Jednou z možností by podľa Cenkého mohlo byť napríklad použitie nákladných vozňov s tzv. meniteľným rozchodom. „V prípade použitia takýchto vozňov by odpadla nutnosť prekladať tovar hneď dvakrát, najprv na čínsko-ruskej hranici a potom na slovensko-ukrajinskej,“ uviedol Cenký. Čína používa rovnaký rozchod koľajníc ako u nás. Celý projekt by inštitút vedel zodpovednejšie posúdiť, ak bude mať k dispozícii relevantné podklady.
Spoločnosť Breitspur Planungsgesellschat mbH so sídlom vo Viedni v súčasnosti pripravuje tretiu etapu štúdie realizovateľnosti projektu, a to posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Po dokončení štúdie, ktorá by mala mať štyri alebo päť etáp, by sa malo ukázať, či je tento projekt pre SR opodstatnený a realizovateľný. Partnermi na príprave projektu sú železničné spoločnosti Rakúska, Slovenska (Železnice Slovenskej republiky), Ukrajiny a Ruska.
