Prečo bola potrebná revitalizácia, čiže ozdravenie Železničnej spoločnosti Slovensko?
Železničný sektor na Slovensku je zadlžený. V minulých rokoch sa pozornosť viac sústreďovala na nákladnú dopravu, ktorej kvôli kríze hrozil kolaps. Podobne na tom bola ale i osobná doprava v čase, keď sme ju v roku 2010 preberali. Celková zadlženosť bola 437 miliónov eur, z toho 157 miliónov eur tvorili záväzky štátu voči Železničnej spoločnosti vyplývajúce zo zmluvy vo verejnom záujme. Štát si objednal určitý rozsah osobnej dopravy a nie vždy ju v plnej miere financoval. Tento dlh štátu je z rokov 2004 až 2010 a postupne klesá, nakoľko štát sa zaviazal ho uhradiť.
Čo tvorí ďalšiu časť dlhu?
Zdedili sme aj záväzky za 201 miliónov eur. Tieto peniaze sa použili na modernizáciu železničných koľajových vozidiel. Prvých päť rušňov budeme modernizovať na rýchlosť 140 kilometrov za hodinu zavedením zabezpečovacieho systému ETCS. Ďalších asi desať lokomotív bude upravených na 160-kilometrovú rýchlosť. Pôvodne bolo plánované zavedenie ETCS len na rýchlosť 140 kilometrov za hodinu. Bolo by však nezmyselné nevyužívať v plnej miere 160-kilometrovú rýchlosť, keď nám ju dnes infraštruktúra poskytuje. Zatiaľ je to na trati Bratislava – Nové Mesto nad Váhom, ale o niekoľko rokov to bude možné až do Žiliny. Záväzok voči bankovej spoločnosti Eurofima, ktorá v minulých rokoch poskytla peniaze na modernizáciu koľajových vozidiel, je 139 miliónov eur. Po desaťročnom odklade splátok sme ich v roku 2011 začali splácať.
Aký je teda zatiaľ hlavný výsledok ozdravných zmien?
V zmluve o dopravných službách vo verejnom záujme platnej do roku 2020 sa štát zaviazal, že si objednáva len taký rozsah dopravy, na aký bude mať peniaze a ten i uhradí. V minulosti systém financovania fungoval tak, že v štátnom rozpočte bolo vždy schválených 150 miliónov eur ročne a zostatok financií závisel od politického rozhodnutia. Teraz je v štátnom rozpočte síce tiež schválených 150 miliónov eur, ale štát sa zaviazal platiť v preddavkoch po jednej dvanástine z 205 miliónov eur, čo predstavuje dopravné výkony 30,1 milióna vlakových kilometrov. V rámci programu revitalizácie sme sa ministerstvu financií zaviazali, že znížime nápor na štátny rozpočet tým, že štát si objedná menej vlakových kilometrov.
Dokedy plánujete pokračovať v revitalizácii?
Je to neustály proces optimalizácie a zefektívňovania.
Nevyhli ste sa ani prepúšťaniu pracovníkov, podobne ako v ďalších dvoch štátnych železničných firmách. Bolo to naozaj nevyhnutné?
Každé vedenie, ktoré príde do firmy, prijíma optimalizačné opatrenia. U nás sa tieto opatrenia týkali hlavne administratívnych zamestnancov, ktorých počet sme znížili. Istá časť rušených pracovných miest súvisí so samotným znížením rozsahu vlakovej dopravy. Niektoré miesta sme však aj zaviedli. Napríklad na Tatranskej elektrickej železnici sme obnovili sprievodcov, ktorí však neplnia len funkciu kontrolórov, ale poskytujú aj základné turistické informácie.
Koľko ľudí ste pôvodne plánovali uvoľniť v roku 2011 a koľko ich nakoniec odišlo?
Plán zníženia zamestnanosti bol 322 miest a aj ho naplníme. V skutočnosti bol počet fyzicky prepustených zamestnancov nižší – len 116, pretože sme neobsadzovali uvoľnené miesta, tie boli zrušené v rámci počtu 322 miest.
Prečo ste mali vytvorené, ale neobsadené miesta?
Tieto miesta boli vytvorené v minulosti. Ľudia odchádzali do dôchodku a postupne sa ukázalo, že niektoré miesta nie sú potrebné.
Koľko zamestnancov tak zostalo v spoločnosti?
Plánovaný počet zamestnancov, schválený v programe revitalizácie ku koncu roka 2011, bol 4 785. Skutočný počet zamestnancov je 4 810. Tento nárast je spôsobený prevzatím depa vo Fiľakove s 25 zamestnancami, ktoré sa však pôvodne plánovalo od 1. januára 2012.
Podľa podnikateľského plánu v roku 2011 plánujete stratu okolo 7,5 mil. eur. Aká veľká napokon bude a kedy začne spoločnosť hospodáriť vyrovnane, bez straty?
Podľa revitalizačného plánu by mala spoločnosť hospodáriť bez straty v roku 2013. Železničná spoločnosť má vysoké investičné náklady, prevádzkuje aj dopravu na vysoko stratových tratiach vo verejnom záujme. Výsledok hospodárenia bude teda vždy záležať od schválenej výšky štátnej dotácie, ktorá kryje stratu. Historickým momentom pre spoločnosť je podpis Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Táto zmluva zavádza jasné pravidlá vo financovaní výkonov a dáva predpoklad vyrovnaného hospodárenia firmy do budúcnosti.
Plánujete prezliecť časť železničiarov, ktorí prichádzajú do kontaktu s cestujúcimi, do nových uniforiem. Je to vôbec potrebné?
Naposledy boli železničné uniformy vymenené pred desiatimi rokmi. Informoval som sa aj v okolitých štátoch, ako často menia uniformy. Napríklad Rakúšania ich menili pred piatimi rokmi a znovu budú meniť, podobne aj Česi. Desať rokov je pomerne dlhý čas na to, aby sme sa prispôsobili novému chápaniu a prístupu k cestujúcim. Od doterajšieho polovojenského štýlu uniformy prechádzame k pracovnej elegancii. Prestrojenie by nemalo stáť viac, ako stálo doterajšie odievanie.
Plánovaný počet zamestnancov, schválený v programe revitalizácie ku koncu roka 2011, bol 4 785. Skutočný počet zamestnancov je 4 810.Pavel Kravec
Čiže koľko a na ako dlho?
Malo by stáť približne 1,3 milióna eur na tri roky. Výmenu uniforiem chceme robiť postupne. Jedine u IC vlakov chceme nové uniformy zaviesť jednorazovo, pretože tieto vlaky sú od začiatku roka 2012 vyňaté zo zmluvy vo verejnom záujme. Nebudú už dotované, náklady budú plne hradené z tržieb.
Kedy vyberiete dodávateľa nových uniforiem?
Súťaž na dodanie uniforiem chceme vyhlásiť v priebehu januára 2012.
Nepopulárnym opatrením bolo aj zvýšenie cestovného začiatkom novembra 2011. Nemohli ste sa tomu vyhnúť?
Nedalo sa tomu vyhnúť, pretože náklady stúpajú. Výnosy síce stúpajú tiež, aj počet prepravených cestujúcich, ale nie tak, aby to plne krylo náklady. Cestovné sa neupravovalo od roku 2004 a odvtedy narástli ceny elektrickej energie o 31 percent, nafty o 77 percent a inflácia dosiahla nárast v súčte 27,4 percenta. K zmene systému cestovného sme sa snažili pristúpiť citlivým spôsobom. Doteraz platilo tzv. úsekové cestovné, ktoré zaviedli naši predchodcovia po zrušení rýchlikových príplatkov. Terajšie cestovné je kilometrické a cestujúci platia len za skutočne precestovanú vzdialenosť. Doteraz platili za určité úseky, čo vlastne umožňovalo šikovnejším cestujúcim skladať cestovné tak, že bolo nižšie ako priame cestovné na dlhšiu trasu
Prejavilo sa už zvýšené cestovné na počte cestujúcich?
Počet cestujúcich má zatiaľ stúpajúcu tendenciu. Doterajšia štatistika však bola trochu skreslená. Až po zavedení kilometrického cestovného budeme vedieť, koľko cestujúcich sme skutočne prepravili. Keď si cestujúci kupoval skladané cestovné po úsekoch, bol započítaný, akoby cestoval viackrát. Počet cestujúcich však od roku 1998 systematicky klesá. V uvedenom roku dosiahol počet 77 miliónov, dnes sme na úrovni 45 miliónov. V tomto roku by sme mali prepraviť 48 miliónov cestujúcich, čo sa zdá, že aj dosiahneme.
Po dlhých rokoch by to bol opäť nárast.
Veľmi malý nárast bol ešte v období pred krízou v roku 2008. Spôsobený bol pridaním rozsahu dopravy vo vlakových kilometroch, čiže pochopiteľne musel generovať nejaké zvýšenie. Situácia v súčasnosti je taká, že aj napriek májovej redukcii vyše dvesto vlakových spojov, počet cestujúcich stúpa.
Cestujúci očakávajú kvalitnejšie služby i prístup personálu. Na čo sa najviac sťažujú a kedy sa dočkajú zlepšenia?
Ľudia sa sťažujú vždy, je to pochopiteľné. V našej spoločnosti sú tri základné problémy. Prvým je čistota vo vlakoch, druhým presnosť jazdy vlakov a tretím zmena cestovného poriadku. To, že ľudia nie sú spokojní, alebo im nie je plne vyhovené, nezávisí od zmeny marketingového prístupu. Menili sme niektoré vlaky a ich zastavovanie aj preto, aby sme ľudí dostali hlavne v oblasti Bratislavy z rýchlikov do osobných vlakov. Možno budeme musieť pre to meniť polohy niektorých vlakov. Napríklad mamičkám zo Senca vyhovovalo, keď cestovali rýchlikom z Nových Zámkov. Stihli dať ráno deti do školy, aj začiatok práce v Bratislave. Teraz tento rýchlik v Senci nestojí, lebo zavádzame nové vlaky s prispením eurofondov. Podmienkou tohto projektu je nárast vlakových kilometrov a tiež prepravených cestujúcich v nových vlakoch. Cestujúcich teda musíme niekedy presmerovať aj takýmto spôsobom.
V našej spoločnosti sú tri základné problémy. Prvým je čistota vo vlakoch, druhým presnosť jazdy vlakov a tretím zmena cestovného poriadku. Pavel Kravec
Aké zmeny v službách chystáte?
Pripravujeme rozšírenie služieb v IC vlakoch. V prvej triede v týchto vlakoch poskytneme zadarmo nápoj, noviny a podobne. Sprievodcovia alebo stewardi budú zodpovední aj za čistotu – budú kontrolovať čistotu hygienických zariadení a dopĺňať chýbajúce hygienické potreby. Vo vlakoch ďalej zavádzame v skúšobnej prevádzke Wi-Fi. Do konca roka 2012 by sme chceli zaviesť jeden vagón, ktorý bude v prvej triede vybavený obrazovkami. V regionálnych vlakoch rozšírime možnosť pripojenia notebookov.
Prečo nie je čistota vo vlakoch ešte stále samozrejmosťou?
Čistotu ovplyvňuje niekoľko faktorov. Jedným z nich je vek vozidiel. V regionálnej doprave však v priebehu dvoch rokov vynovíme všetky motorové vlaky. Ide o tzv. ľahkú humanizáciu. Sedačky budú mať nové poťahy, všetko bude opravené, WC vyčistené. Novinkou je, že rušňovodič v regionálnych vlakoch je zodpovedný za čistotu v týchto vlakoch. Vozidlo si prevezme vyčistené a po šiestich hodinách sa na presne stanovenej stanici musí pozrieť, či je vlak čistý. K znečisťovaniu vlakov hlavne v regionálnej doprave prispieva aj nedostatočná úprava nástupíšť. Tam, kde sú len sypané nástupištia, sa do vlakov nosí veľká špina a nie je ju možné tak ľahko vyčistiť.
Koľko platíte ročne za čistenie a udržiavanie vlakov?
Je to zhruba 4,2 milióna eur. So zabezpečovaním čistoty nie sme spokojní, a s košickou firmou, ktorá to zabezpečuje, sme rokovali o prehodnotení zmluvy a znížení cien. Dohodli sme sa na úprave cien a prácach navyše gratis. Zmluva o čistení koľajových vozidiel s nimi končí a začiatkom roka 2012 vyhlásime novú súťaž na poskytovanie týchto služieb na tri roky. Chceme dať príležitosť malým aj stredným firmám. Súťaž bude pre celé Slovensko, ale s rozdelením na päť regiónov.
Kedy budete organizovať predaj lístkov a miesteniek tak, aby vlaky neboli nadmerne preplnené a ľudia sa v nich netlačili?
Celkový rozsah dopravy je daný objednávkou štátu. V diaľkovej doprave na Slovensku má železnica podstatne vyšší potenciál, ako sa dnes využíva. Najmä v špičkové dni pred a po sviatkoch, kedy dochádza k veľkým presunom cestujúcich, nie je možné zabezpečiť prepravu všetkých po sediačky napriek tomu, že spoločnosť v tieto dni nasadzuje do prevádzky prakticky celý disponibilný park vozidiel. Predaj miesteniek je však realizovaný 60 dní vopred, preto cestujúci, ktorý si vie cestu naplánovať, môže si miesto na sedenie včas zabezpečiť
Bude nový grafikon vlakovej dopravy vyhovovať cestujúcim?
Grafikon sa pripravuje rok vopred, takže už teraz sa pripravuje základ grafikonu 2012/2013. V ňom by malo byť novotou, že na všetkých tratiach, kde sa to dá, by mala byť zavedená taktová doprava. Cestujúci to určite privítajú, pretože to zjednoduší a sprehľadní odchody vlakov. Ďalej by mala byť navzájom lepšie prepojená vlaková a autobusová doprava. Tam, kde obe dopravy súperia, sa pod gestorstvom ministerstva dopravy bude hľadať efektívnejšie riešenie.
Do osobnej prepravy ste zaradili zatiaľ 11 z plánovaných 32 nových vlakov, ďalší by mal pribudnúť do konca tohto roka. Ste s nimi spokojní a o koľko sa rozšíri ich počet v roku 2012?
Určite, že sme s nimi spokojní a pozitívne ich prijali aj cestujúci. Tieto vlaky sú pohodlné, rýchle, minimálne hlučné, plne klimatizované, s informačným systémom. Poskytujú väčšiu bezpečnosť, rušňovodič na monitore vidí na celý interiér. V roku 2012 pribudnú na slovenské trate ďalšie štyri nové elektrické poschodové vlaky, ako aj päť poschodových vlakov typu push – pull (ťahaný – tlačený) a deväť dieselových motorových vlakov. Do konca roka 2013 plánujeme zaradiť do prevádzky postupne 32 nových vlakov. Minister dopravy Ján Figeľ už rozhodol o príprave nového projektu eurovlakov. Do roku 2015 by tak malo prísť ďalších 33 nových vlakov.
Ktoré vlaky a ako často využívajú rýchlosť 160 kilometrov za hodinu na zmodernizovanej trati Bratislava, Rača – Nové Mesto nad Váhom?
V súčasnosti rýchlosťou 160 km za hodinu jazdia vlaky kategórie InterCity. Ide o 3 páry vlakov Košice – Bratislava a späť denne, jeden vlak Bratislava – Košice vedený v pracovných dňoch a jeden pár vlakov vedený v nedeľu. Od ďalšieho cestovného poriadku plánujeme tento počet vlakov približne zdvojnásobiť.
Zhováral sa Martin Benko